(El inmenso patrimonio español en metales preciosos que aguarda bajo el mar)
...En su libro titulado The power of gold ( El poder del oro), escrito por Peter L. Bernstein, afirma el autor, cuando describe las propiedades del oro y donde está, que: There is a residue that rests quietly in shipwrecks at the bottom of the seas (Hay una parte que descansa tranquilamente en los naufragios en el fondo de los mares) (1). Y no está muy equivocado Mr. Bernstein.
El siglo XVIII y la venida de los Borbones a España trajo un flujo de embarcaciones francesas que emprendieron viajes a las colonias del ultramar español. De esta forma varios barcos galos se suman al tráfico de la carrera de Indias con un consecuente 
aumento de números de naufragios. Si bien desde comienzo de siglo se permitió a barcos extranjeros emprender viajes para las Indias españolas, es en 1765 cuando comienza una larga serie de naufragios de barcos no hispanos que transportaban caudales en sus bodegas. De esta forma ocurrieron perdidas en varios puertos, tales como El Ferrol, Málaga, Barcelona, Santander, etc.
aumento de números de naufragios. Si bien desde comienzo de siglo se permitió a barcos extranjeros emprender viajes para las Indias españolas, es en 1765 cuando comienza una larga serie de naufragios de barcos no hispanos que transportaban caudales en sus bodegas. De esta forma ocurrieron perdidas en varios puertos, tales como El Ferrol, Málaga, Barcelona, Santander, etc. El visionario Julio Verne nos cuenta en sus Veinte mil leguas de viaje submarino, como el capitán Nemo estaba recuperando las riquezas que en 1702, se perdieron en la bahía de Vigo tras el famoso combate entre las fuerzas navales franco-españolas, (flota de Nueva España) contra las anglo-holandesas un 23 de octubre. Actualmente se debate si de verdad hay tantas riquezas como la leyenda pregona. Personalmente he podido verificar varios documentos que demuestran que posteriormente al combate, fueron emprendidos trabajos de rescate. Indudablemente algo debe de quedar en la ensenada de Rande. Evaluar cuanto no es tarea fácil. Para ahondar en este asunto he consultado a Yago Abilleira Crespo, autor del libro Los galeones de Vigo. Según Yago no queda nada de las cargas, pero no comparto plenamente su respetable opinión, y si pienso que algún remanente aún yace en el lodoso fondo de Rande.
En este combate varios galeones fueron apresados y llevados a Holanda e Inglaterra. Uno de estos, conocido hoy como el Santo Cristo de Maracaibo, al ser remolcado por el buque de guerra inglés HMS Monmouth, tocó en unas rocas al sur de las islas Cíes y se hundió. Del posible tesoro vinculado a esta pérdida, el parecer de los expertos no es unánime. Primeramente el nombre del barco sumergido no está claro. Fue el belga Robert Stenuit quien lo “bautizó” así porque efectivamente, en la flota había un Santo Cristo de Maracaibo, con 728 toneladas de arqueo, sus dueños Pedro Baldolva y Miguel Estomba, pero no está demostrado que sea este. Según Yago Abilleira el Maracaibo en realidad es el Nuestra Señora de los Remedios con 501 toneladas. Queda por ver cuánto transportaba cuando se hundió. Aquí también los pareceres son discordes. Hay quien dice que muy poco, otros que mucho, pero lo cierto es que, cabe preguntarse: ¿para qué remolcar hasta Inglaterra un barco hecho trizas, si no fuera porque venían dentro de sus bodegas riquezas? Insisto que los pareceres de lo que queda por recuperar de la flota de 1702 son muy discordes.
El 6 de marzo de 1704, hallándose el navío de guerra español, Nuestra Señora del Carmen recalando sobre el cabo de San Vicente donde había llegado desde el puerto de Buenos Aires, fue atacado por seis fragatas inglesas. Su comandante optó por retirarse, no sin darles combate, alcanzando varar entre la localidad de Quarteira y la Barreta de Faro, pensando que Portugal no estaba en guerra con España. Transportaba este navío de 60 cañones 1.500.000 pesos en caudales. Muy cerca de donde varó este navío, naufragó en noviembre de 1743 la fragata Santa Rosa que venía con caudales desde el puerto de Veracruz.
Como hemos tenido ocasión de verificar en reiterados naufragios, la peligrosa barra del río Guadalquivir, en Sanlúcar de Barrameda, fue testigo de innumerables pérdidas de barcos de la carrera de Indias. En marzo de 1707, cuando regresaba del puerto mexicano de Campeche la nao Nuestra Señora de la Piedad y Santiago, de 262 toneladas, dueño Sebastián de Cabrera, engrosó la ya larga lista de naufragios. En el legajo del archivo de Indias numero 2.752 de la sección Indiferente General se puede conocer, con todo lujo de detalles, como sucedió la perdida. En octubre de 1743 ocurrió otra perdida en el placer de San Jacinto en Sanlúcar. Esta vez le tocó el turno al navío Nuestra Señora de la Misericordia, que por un violento temporal naufragó viniendo de Cartagena. Este mismo año se perdieron la carabela portuguesa Nuestra Señora del Buen Fin en Chipiona y la corbeta portuguesa de 150 toneladas Nuestra Señora de la Vida en la costa del Carbonero de Doñana.
Cuatro años después, precisamente entre las 10 y las 11 de la mañana del 31 de enero de 1747, la fragata Nuestra Señora de Begoña, que venía de Nueva España con un importante cargamento de caudales y otros géneros propios de la tierra, se perdió en la barra deshaciéndose y falleciendo 21 personas. Si bien se emprendieron operaciones de rescate de la carga, la pérdida fue notable (AGI, Consulados, libro 75). Cuando zarpó del puerto de Veracruz (Nueva España) ocurrida el 7 de noviembre de 1751, en las bodegas del navío San Francisco, alias El Soberbio, 630 toneladas, perteneciente a Guillermo Tirry, marqués de la Cañada, transportaba 1.139.046 pesos de plata acuñada, 1.137 marcos de plata labrada, 11.460 pesos de oro acuñado, 23 cajones de regalos (seguramente en porcelana de China), además de grana fina, añil, cacao, etc. La mañana del 1 de febrero de 1752 se hallaba el navío cerca del cabo de Roche, que al no poderlo rebasar, tuvieron que varar en la playa de la Barrosa (Chiclana). A la una de la tarde se desbarató la popa y a las tres estaba hecha pedazos. Varias personas se lanzaron al agua intentando alcanzar la playa o aferrándose a restos de madera del barco. La mar se cobró 180 vidas y solo se salvaron unas 50.
No se perdió tiempo para emprender las operaciones de rescate de la carga, que se encargó a Matías Capolino. Se había perdido el Soberbio “a un tiro de fusil de tierra, en dos brazas y media en bajamar, entre las torres de la Bermeja y el Puerco, como a un tiro de cañón de esta torre”.
Los trabajos duraron más de dos años, y al final desistió Capolino porque eran mayores los gastos que los beneficios. Afirma que se
había recuperado el 91% de la carga (oficial). Dicho de otra forma, en la playa de la Barrosa quedan unos 100.000 pesos de patrimonio sumergido (1). Sobre dichos trabajos, hay mucha documentación diaria muy puntual con todo lujo de detalles del estado de la mar, buzos, caudales recuperados, etc.
había recuperado el 91% de la carga (oficial). Dicho de otra forma, en la playa de la Barrosa quedan unos 100.000 pesos de patrimonio sumergido (1). Sobre dichos trabajos, hay mucha documentación diaria muy puntual con todo lujo de detalles del estado de la mar, buzos, caudales recuperados, etc. Pude localizar a la actual marquesa de la Cañada, doña María del Dulce Nombre Castillejo y Oriol y hablar con su marido, abogado de profesión. Se estudió la posibilidad de recuperar la carga al ser muy fácil demostrar el título de propiedad del barco para reclamarla, pero al final no hubo manera, pues, a diferencia del Estado, que nunca lo pierde (como lo estamos viendo en los juzgados de Tampa con el caso Odyssey), un particular lo pierde. En mi modesta opinión no se puede aplicar el res derelictae, puesto que el dueño de entonces nunca dejó constancia escrita de haber abandonado el dominio de ella.
En la segunda mitad del siglo XVIII los caudales del virreino del Perú, en ocasiones fueron expedidos directamente para España por el estrecho de Magallanes en lugar de hacerlo por Panamá.
La noche del 30 de septiembre de 1758 varó en la costa de Ayamonte el navío San
Bruno. En la sección del archivo de Indias de Arribadas, legajo numero 39 se puede consultar el diario de navegación de este barco.
Bruno. En la sección del archivo de Indias de Arribadas, legajo numero 39 se puede consultar el diario de navegación de este barco. Desde 1765, año que tímidamente comenzaron unas medidas para abrir las puertas a ciertas libertades mercantiles (libre comercio), y el acceso a barcos y mercancías a otros puertos distintos al gaditano y sevillano, medidas que culminaron el 12 de octubre de 1778 con un decreto que permitía la libertad de comercio con todos los puertos de ultramar, menos los de Nueva España y Venezuela. Pero ya desde algunos años anteriores los barcos extranjeros frecuentaban con asiduidad, por medio de licencias, los puertos de Cádiz, Sanlúcar y Sevilla. En 1763 se perdió en la ensenada del Salabar de Doñana, la tartana inglesa Isabel que venía con registro de caudales desde Canarias.
La noche del 26 de noviembre de 1770 se perdió, enfrente del arsenal de Santa Cruz en La Coruña el paquebote correo llamado El Gallego, que había zarpado del puerto de La Habana. Según una noticia enviada desde La Habana en 1771, la perdida de caudales fue total, si bien hubo intentos de buceos.
El 16 de enero de 1771 naufragó entre Matagorda y el río de Santi Petri, viniendo de La Habana con un cargamento de 200.000 pesos en caudales, azúcar, tabaco, cacao y añil, una fragata de la Compañía de Negros.
A
las 8 de la noche del 27 de febrero de 1773 tocó en el bajo llamado “la quebranta”, entre el peñasco del Villano y el santuario de Nuestra Señora del Monte, la fragata correo La Cantabria, que había zarpado del puerto de Buenos Aires con caudales y demás carga. Perecieron un total de 55 personas y poco se salvó de la carga. En 1773 presentó una propuesta en ingeniero Manuel Guispert, quien pretendía utilizar un tubo de latón de su invento, adelantándose en años al actual tubo usado para bucear (2).
las 8 de la noche del 27 de febrero de 1773 tocó en el bajo llamado “la quebranta”, entre el peñasco del Villano y el santuario de Nuestra Señora del Monte, la fragata correo La Cantabria, que había zarpado del puerto de Buenos Aires con caudales y demás carga. Perecieron un total de 55 personas y poco se salvó de la carga. En 1773 presentó una propuesta en ingeniero Manuel Guispert, quien pretendía utilizar un tubo de latón de su invento, adelantándose en años al actual tubo usado para bucear (2). Sin lugar a dudas, el naufragio del navío de la Armada Española San Pedro Alcántara, ocurrido a las diez y media de la noche del 2 febrero de 1786 en la punta de Papoa, Peniche (Portugal) tiene el record de documentación, (alrededor de unos 42.000 documentos en el archivo de Indias). Vale la pena dilatar este relato vista y considerada la espectacularidad y las titánicas operaciones de rescate que se realizaron con posterioridad a la trágica pérdida.
Zarpado del puerto del Callao (Lima, Perú) en abril de 1784 con a bordo 5.603.573 pesos y pico en monedas de plata (unas 152 toneladas), 1.706.914 pesos y pico en oro acuñado (unos 2.560 kilos), amén de otros caudales de oro y plata, barras de cobre, cas
carrilla, café y otros frutos de la tierra. Llegado al puerto de Talcahuano (Chile) el barco hace agua y su comandante, el brigadier de marina Manuel Bedoya ordena que se descargue todo y que se le dé carena en el Callao, como en efecto se hizo. Pero las obras no fueron efectuadas de manera satisfactoria. Mientras Bedoya muere y es sustituido en el mando por Manuel Eguía. Este se queja de los trabajos que fueron efectuados en el Callao, pero las autoridades de marina hicieron oídos sordos y le ordenaron de manera tajante que emprendiera el viaje para su puerto de destino de Cádiz. De vuelta a Talcahuano el barco hace veinte pulgadas de agua por día, y para empeorar la situación se le sobrecarga con 184 toneladas de cobre y 200 cajas de cascarrilla. Doblado el temible cabo de Hornos, en altura de las islas Malvinas, el 8 de mayo de 1785, un violento temporal del norte cae como una pared de agua sobre el San Pedro Alcantara, que hace veinte pulgadas de agua por hora. Vista la dramática situación, decide Eguía poner rumbo para Río de Janeiro y así poder efectuar los tan anhelados trabajos en el casco del navío. Zarpa del puerto “carioca” el 4 de noviembre. Desde las islas Azores el cielo se oscureció no permitiendo así tomar estimas náuticas. El día 2 de febrero de 1782 fue avistada tierra, pensando que eran las islas Berlengas (por un error en las cartas náuticas), dio las oportunas ordenes Eguía, y acto seguido se fue a dormir a su camarote. En una fría y lloviznosa noche de repente alguien gritó: ¡tierra a proa! Inmediatamente da orden el oficial de guardia para que se vire a estribor orzando toda. A los pocos segundos que esto ocurría, se notó que el barco tocó fondo ligeramente. Mientras se avisaba a Eguía, alguien que nunca se supo quien fue, dio la contraorden de volver a virar a babor, como en efecto se hizo. Volvió a tocar fondo el navío, pero esta vez de manera muy violenta, tanto fue así que se separó la estructura superior de la parte inferior del casco como si una gigantesca sierra lo hubiera rebanado. La parte superior siguió
flotando hasta dar contra unas rocas, mientras que la inferior, debido al peso, literalmente se sentó en el fondo a una profundidad de nueve o diez metros. Varias personas murieron ahogadas al intentar alcanzar a nado la orilla. Con las primeras luces del día acudieron al lugar personas de Peniche, localidad cercana a la punta de Papoa, lugar donde naufragó el navío. No se perdió tiempo para comenzar las operaciones de rescate. El día 18 se localiza el pecio y el 26 de marzo se dio comienzo a la primera campaña. Los trabajos de buceo duraron tres años y al final se recuperó casi la totalidad de la carga, si bien 166.763 pesos en plata acuñada quedan todavía por sacar, 62 marcos de oro, 3.783 marcos de plata labrada, dos cajones de monedas de muestra, etc., pues las dificultades de la época fueron notables por la presencia de algas, rocas, clavos, pernos y trozos de madera que hirieron a los buzos, como ocurrió en otros tantos naufragios. Hasta 47 buzos participaron en las operaciones de rescate, siendo estos de nacionalidad española, portuguesa, italiana, y malteses. Tenía el San Pedro Alcántara, 47 metros de eslora y 1.483 toneladas de arqueo y fue construido en el astillero de La Habana en 1770. El arqueólogo subacuático francés radicado en Portugal Jean-Yves Blot ha emprendido varias campañas de recuperación coronadas con éxito.
carrilla, café y otros frutos de la tierra. Llegado al puerto de Talcahuano (Chile) el barco hace agua y su comandante, el brigadier de marina Manuel Bedoya ordena que se descargue todo y que se le dé carena en el Callao, como en efecto se hizo. Pero las obras no fueron efectuadas de manera satisfactoria. Mientras Bedoya muere y es sustituido en el mando por Manuel Eguía. Este se queja de los trabajos que fueron efectuados en el Callao, pero las autoridades de marina hicieron oídos sordos y le ordenaron de manera tajante que emprendiera el viaje para su puerto de destino de Cádiz. De vuelta a Talcahuano el barco hace veinte pulgadas de agua por día, y para empeorar la situación se le sobrecarga con 184 toneladas de cobre y 200 cajas de cascarrilla. Doblado el temible cabo de Hornos, en altura de las islas Malvinas, el 8 de mayo de 1785, un violento temporal del norte cae como una pared de agua sobre el San Pedro Alcantara, que hace veinte pulgadas de agua por hora. Vista la dramática situación, decide Eguía poner rumbo para Río de Janeiro y así poder efectuar los tan anhelados trabajos en el casco del navío. Zarpa del puerto “carioca” el 4 de noviembre. Desde las islas Azores el cielo se oscureció no permitiendo así tomar estimas náuticas. El día 2 de febrero de 1782 fue avistada tierra, pensando que eran las islas Berlengas (por un error en las cartas náuticas), dio las oportunas ordenes Eguía, y acto seguido se fue a dormir a su camarote. En una fría y lloviznosa noche de repente alguien gritó: ¡tierra a proa! Inmediatamente da orden el oficial de guardia para que se vire a estribor orzando toda. A los pocos segundos que esto ocurría, se notó que el barco tocó fondo ligeramente. Mientras se avisaba a Eguía, alguien que nunca se supo quien fue, dio la contraorden de volver a virar a babor, como en efecto se hizo. Volvió a tocar fondo el navío, pero esta vez de manera muy violenta, tanto fue así que se separó la estructura superior de la parte inferior del casco como si una gigantesca sierra lo hubiera rebanado. La parte superior siguió flotando hasta dar contra unas rocas, mientras que la inferior, debido al peso, literalmente se sentó en el fondo a una profundidad de nueve o diez metros. Varias personas murieron ahogadas al intentar alcanzar a nado la orilla. Con las primeras luces del día acudieron al lugar personas de Peniche, localidad cercana a la punta de Papoa, lugar donde naufragó el navío. No se perdió tiempo para comenzar las operaciones de rescate. El día 18 se localiza el pecio y el 26 de marzo se dio comienzo a la primera campaña. Los trabajos de buceo duraron tres años y al final se recuperó casi la totalidad de la carga, si bien 166.763 pesos en plata acuñada quedan todavía por sacar, 62 marcos de oro, 3.783 marcos de plata labrada, dos cajones de monedas de muestra, etc., pues las dificultades de la época fueron notables por la presencia de algas, rocas, clavos, pernos y trozos de madera que hirieron a los buzos, como ocurrió en otros tantos naufragios. Hasta 47 buzos participaron en las operaciones de rescate, siendo estos de nacionalidad española, portuguesa, italiana, y malteses. Tenía el San Pedro Alcántara, 47 metros de eslora y 1.483 toneladas de arqueo y fue construido en el astillero de La Habana en 1770. El arqueólogo subacuático francés radicado en Portugal Jean-Yves Blot ha emprendido varias campañas de recuperación coronadas con éxito. (1) Bonifacio, Claudio. Galeones con tesoros. Muñoz Moya Editores Extremeños. Brenes. 2007, Pág.. 204
(2) De Castro Fresnadillo, Javier. La recuperación de los pecios en la Carrera de las Indias. Espai Temps. Lerida 1990, Pág.. 86
fuente: www.escafandra.org
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