NATURALEZA SARDINERA

La verdad es que la mar es la única culpable de los destrozos producidos en Sardina (Gáldar) tras días de reboso. Cuando todo estaba técnicamente acabado, y se había sacrificado la estética para apuntalar -¡qué coña!- el muelle “del Estado”, viene la puñetera marea e inunda un restaurante, destroza mobiliario, rompe cristaleras, arranca puertas y carpintería… y desplaza dos –en plan jodelón- de los que iban a ser inamovibles dados de cemento, los de cuatro mil quilos. Pero bien es cierto, como digo, que fue la mar la única culpable, la definitiva responsable de tal desaguisado: contraviniendo disposiciones oficiales, programaciones geográficas, estudios de despachos; transgrediendo pactos de progreso técnico –incluso tecnológico-, de rigurosos análisis topográficos, de palabras dadas, va la muy hija de su madre y llega -¡toma ya!- por el noroeste, que no tiene palabra, carajo, y no por el sur, lo que en Sardina se llama “tiempo abajo”. Cuando todo estaba previsto de una manera, tal como se había pactado de palabra, que no hicieron falta notarios, la muy femenina mar se revira e irrumpe por el otro lado, por el que no estaba previsto. Y se regodea, por más que pescadores sardineros ya habían hablado de sus caprichos y veleidades. ¿Que qué pasó? Pues lo que dice un verso de Lorca: “Aquí pasó lo de siempre”.  Nicolás Guerra Aguiar  Fuente:  http://www.infonortedigital.com/index.php?target=opiniones/index.php&seccion=26&id=3125#3125

"Cuando defiendes tu libertad, lo pagas caro"

Folco Quilici apela al espíritu aventurero en 'Viento rebelde'

LÍDIA PENELO BARCELONA  05/07/2010 22:08

 

Folco Quilici se ha inspirado en su bisabuelo para escribir 'Viento rebelde'.

A los 15 años un soldado americano le prestó unas gafas de bucear. Lo que descubrió bajo el mar le sedujo. Hacía dos meses que había terminado la Segunda Guerra Mundial. A su alrededor todo estaba destruido pero, nadando por las playas de la riviera de Liguria, Folco Quilici (Ferrara, 1930) descubrió una de sus pasiones: la arqueología submarina. Viajero incansable, escritor y cineasta, en 1948 rodó la primera película submarina en Italia. "Los peces me interesan para comer. Lo que me atrae del mar es toda la historia que esconde", cuenta risueño este eterno adolescente que, con 80 años cumplidos, conserva intactas las ganas de vivir aventuras marineras.
Plaza Janés acaba de publicar Viento rebelde, la segunda novela de Quilici traducida al español. Un libro basado en un hecho real que revisa la vida de Gaddo Frediano, un hombre que se marchó a América a buscar oro y terminó regresando a su Italia natal cargado de secretos y escondiendo un misterioso arcón de madera. "Llevo este libro en el corazón desde los 8 años", admite el autor, que se ha inspirado en las peripecias de su bisabuelo para crear el personaje principal de Viento rebelde.

Escritor y cineasta, en 1948 rodó la primera película submarina en Italia

Dice que si ha esperado tanto para escribir esta historia es porque hasta ahora no conocía todos los detalles de su antepasado. "La única parte inventada es la de la relación amorosa. Ahí me ayudó mi mujer, mi primera y más severa lectora", detalla este apasionado seguidor de Jack London, Melville y Stevenson.
Quilici disfruta escribiendo novelas, pero nada puede igualar el placer que le produce elaborar sus populares ensayos de divulgación medioambiental ilustrados con fotografías. La Grande Enciclopedia del Mare es una de sus obras más destacadas. ¿El mar favorito de esta enciclopedia humana de los fondos marinos? El Mediterráneo.
Realizador independiente

Se define como un documentalista de un mundo desaparecido

Combina el lenguaje audiovisual con la escritura, se define como un documentalista de un mundo desaparecido y utiliza la Historia para armar sus documentales televisivos. Precoz y prolífico, a los 20 años rodó Sesto Continente, que obtuvo el Premio Especial en la Mostra veneciana en 1954. Desde entonces se ha embarcado en proyectos titánicos como la serie de 14 documentales Italia vista dal cielo, que le permitió filmar de arriba a abajo su país entre 1966 y 1978. En cada capítulo incluía los comentarios de los escritores más importantes de cada zona, como Italo Calvino o Cesare Brandi.
De ideas claras y principios firmes, cuenta que a pesar de llevar décadas trabajando para la televisión nunca ha cerrado contratos definitivos con nadie: "Cuando defiendes tu libertad, lo pagas caro, pero yo llevo trabajando 40 años con el mismo equipo y eso da mucha fuerza". Afirma que nunca se ha atado a ningún partido político, aunque evita hablar de Berlusconi y despacha que "el eterno problema de la izquierda es su división".
Para celebrar el 150 aniversario de la unidad italiana está rodando una película para desmontar tópicos y demostrar que "la unidad no fue una calamidad, fue una suerte: Nápoles tuvo el primer ferrocarril de Italia y Toscana fue la primera región en abolir la pena de muerte... esas son el tipo de cosas que quiero contar", afirma tajante el artista italiano.
Lleva dos años luchando para sacar adelante esta complicada producción. Por si fuera poco, todavía tiene tiempo para escribir una novela histórica sobre los cosacos. Quilici no da tregua. Por tierra, mar y aire.

fuente: http://www.publico.es/culturas/326283/fi/endes/libertad/pagas/caro

Sardina y su muelle , cap.33 pág.2010

EL DE SARDINA, UN MUELLE A MEDIAS Lunes 26 de Julio de 2010

Cuentan que un rey del siglo XVII, harto de las moscas que, a millones, se habían hecho fuertes en las putrefactas letrinas del palacio, en vez de ordenar que se lavaran con espíritu de sal, amoniaco, lejías y miles de baldes de agua caliente, dejó la limpieza en manos de un general de artillería. Y este, cuadriculado, ordenó el bombardeo de los retretes o excusados durante toda una tarde. La consecuencia, obviamente, genial: las moscas desaparecieron, pero los evacuatorios también. Algo así acaba de pasar con un muelle de Sardina, el “del Estado”. Como la mar, hace unos meses, se llevó toda la escollera, y había penetrado en la base del mismo, al general de turno se lo ocurrió una idea encumbrada para que la natural acción no volviera a producirse. Así, efectivo y contundente, ordenó que inmensos bloques de cemento, de miles de kilos, se depositaran en el mismo piso del muelle, en vez de hacer un dique de defensa contra el oleaje. Resultado: se cargó la mitad del muelle, la zona de pesca, el atraque para las falúas por la escalinata, los noráis, y la serena conjunción con el medio. Ahora, la mar ya no moverá los bloques, pero, así como el rey se quedó con el culo al aire, Sardina perdió el muelle. Y, lo peor, para toda la vida. Honor y gloria para el general y su estado mayor. Nicolás Guerra Aguiar

El otro banco de España... (III)

(El inmenso patrimonio español en metales preciosos que aguarda bajo el mar)

...En su libro titulado The power of gold ( El poder del oro), escrito por Peter L. Bernstein, afirma el autor, cuando describe las propiedades del oro y donde está, que: There is a residue that rests quietly in shipwrecks at the bottom of the seas (Hay una parte que descansa tranquilamente en los naufragios en el fondo de los mares) (1). Y no está muy equivocado Mr. Bernstein.

 

    El siglo XVIII y la venida de los Borbones a España trajo un flujo de embarcaciones francesas que emprendieron viajes a las colonias del ultramar español. De esta forma varios barcos galos se suman al tráfico de la carrera de Indias con un consecuente aumento de números de naufragios. Si bien desde comienzo de siglo se permitió a barcos extranjeros emprender viajes para las Indias españolas, es en 1765 cuando comienza una larga serie de naufragios de barcos no hispanos que transportaban caudales en sus bodegas. De esta forma ocurrieron perdidas en varios puertos, tales como El Ferrol, Málaga, Barcelona, Santander, etc. 

    El visionario Julio Verne nos cuenta en sus Veinte mil leguas de viaje submarino, como el capitán Nemo estaba recuperando las riquezas que en 1702, se perdieron en la bahía de Vigo tras el famoso combate entre las fuerzas navales franco-españolas, (flota de Nueva España) contra las anglo-holandesas un 23 de octubre. Actualmente se debate si de verdad hay tantas riquezas como la leyenda pregona. Personalmente he podido verificar varios documentos que demuestran que posteriormente al combate, fueron emprendidos trabajos de rescate. Indudablemente algo debe de quedar en la ensenada de Rande. Evaluar cuanto no es tarea fácil. Para ahondar en este asunto he consultado a Yago Abilleira Crespo, autor del libro Los galeones de Vigo. Según Yago no queda nada de las cargas, pero no comparto plenamente su respetable opinión, y si pienso que algún remanente aún yace en el lodoso fondo de Rande.

    En este combate varios galeones fueron apresados y llevados a Holanda e Inglaterra. Uno de estos, conocido hoy como el Santo Cristo de Maracaibo, al ser remolcado por el buque de guerra inglés HMS Monmouth, tocó en unas rocas al sur de las islas Cíes y se hundió. Del posible tesoro vinculado a esta pérdida, el parecer de los expertos no es unánime. Primeramente el nombre del barco sumergido no está claro. Fue el belga Robert Stenuit  quien lo “bautizó” así porque efectivamente, en la flota  había un Santo Cristo de Maracaibo, con 728 toneladas de arqueo, sus dueños Pedro Baldolva y Miguel Estomba, pero no está demostrado que sea este. Según Yago Abilleira el Maracaibo en realidad es el Nuestra Señora de los Remedios con 501 toneladas.  Queda por ver cuánto transportaba cuando se hundió. Aquí también los pareceres son discordes. Hay quien dice que muy poco, otros que mucho, pero lo cierto es que, cabe preguntarse: ¿para qué remolcar hasta  Inglaterra un barco hecho trizas, si no fuera porque venían dentro de sus bodegas riquezas? Insisto que los pareceres de lo que queda por recuperar de la flota de 1702 son muy discordes.

    El 6 de marzo de 1704, hallándose el navío de guerra español, Nuestra Señora del Carmen recalando sobre el cabo de San Vicente donde había llegado desde el puerto de Buenos Aires, fue atacado por seis fragatas inglesas. Su comandante optó por retirarse, no sin darles combate, alcanzando varar entre la localidad de Quarteira y la Barreta de Faro, pensando que Portugal no estaba en guerra con España. Transportaba este navío de 60 cañones 1.500.000 pesos en caudales.

    Muy cerca de donde varó este navío, naufragó en noviembre de 1743 la fragata Santa Rosa que venía con caudales desde el puerto de Veracruz.

    Como hemos tenido ocasión de verificar en reiterados naufragios, la peligrosa barra del río Guadalquivir, en Sanlúcar de Barrameda, fue testigo de innumerables pérdidas de barcos de la carrera de Indias. En marzo de 1707, cuando regresaba del puerto mexicano de Campeche la nao Nuestra Señora de la Piedad y Santiago, de 262 toneladas, dueño Sebastián de Cabrera, engrosó la ya larga lista de naufragios. En el legajo del archivo de Indias numero 2.752 de la sección Indiferente General se puede conocer, con todo lujo de detalles, como sucedió la perdida. En octubre de 1743 ocurrió otra perdida en el placer de San Jacinto en Sanlúcar. Esta vez le tocó el turno al navío Nuestra Señora de la Misericordia, que por un violento temporal naufragó viniendo de Cartagena. Este mismo año se perdieron la carabela portuguesa Nuestra Señora del Buen Fin en Chipiona y la corbeta portuguesa de 150 toneladas Nuestra Señora de la Vida en la costa del Carbonero de Doñana.

Cuatro años después, precisamente entre las 10 y las 11 de la mañana del 31 de enero de 1747, la fragata Nuestra Señora de Begoña,  que venía de Nueva España con un importante cargamento de caudales y otros géneros propios de la tierra, se perdió en la barra deshaciéndose y  falleciendo 21 personas. Si bien se emprendieron operaciones de rescate de la carga, la pérdida fue notable (AGI, Consulados, libro 75).

    Cuando zarpó del puerto de Veracruz (Nueva España) ocurrida el 7 de noviembre de 1751, en las bodegas del navío San Francisco, alias El Soberbio, 630 toneladas, perteneciente a Guillermo Tirry, marqués de la Cañada, transportaba 1.139.046 pesos de plata acuñada, 1.137 marcos de plata labrada, 11.460 pesos de oro acuñado, 23 cajones de regalos (seguramente en porcelana de China), además de grana fina, añil, cacao, etc. La mañana del 1 de febrero de 1752 se hallaba el navío cerca del cabo de Roche, que al no poderlo rebasar, tuvieron que varar en la playa de la Barrosa (Chiclana). A la una de la tarde se desbarató la popa y a las tres estaba hecha pedazos. Varias personas se lanzaron al agua intentando alcanzar la playa o aferrándose a restos de madera del barco. La mar se cobró 180 vidas y solo se salvaron unas 50.

    No se perdió tiempo para emprender las operaciones de rescate de la carga, que se encargó a Matías Capolino. Se había perdido el Soberbio “a un tiro de fusil de tierra, en dos brazas y media en bajamar, entre las torres de la Bermeja y el Puerco, como a un tiro de cañón de esta torre”.

    Los trabajos duraron más de dos años, y al final desistió Capolino porque eran mayores los gastos que los beneficios. Afirma que se había recuperado el 91% de la carga (oficial). Dicho de otra forma, en la playa de la Barrosa quedan unos 100.000 pesos de patrimonio sumergido (1). Sobre dichos trabajos, hay mucha documentación diaria muy puntual con todo lujo de detalles del estado de la mar, buzos, caudales recuperados, etc.

    Pude localizar a la actual marquesa de la Cañada, doña María del Dulce Nombre Castillejo y Oriol  y hablar con su marido, abogado de profesión. Se estudió la posibilidad de recuperar la carga al ser muy fácil demostrar el título de propiedad del barco para reclamarla, pero al final no hubo manera, pues, a diferencia del Estado, que nunca lo pierde (como lo estamos viendo en los juzgados de Tampa con el caso Odyssey), un particular lo pierde. En mi modesta opinión no se puede aplicar el res derelictae, puesto que el dueño de entonces nunca dejó constancia escrita de haber abandonado el dominio de ella.  

   En la segunda mitad del siglo XVIII los caudales del virreino del Perú, en ocasiones fueron expedidos directamente para España por el estrecho de Magallanes en lugar de hacerlo por Panamá.

    La noche del 30 de septiembre de 1758 varó en la costa de Ayamonte el navío San Bruno. En la sección del archivo de Indias de Arribadas, legajo numero 39 se puede consultar el diario de navegación de este barco.

Desde 1765, año que tímidamente comenzaron unas medidas para abrir las puertas a ciertas libertades mercantiles (libre comercio), y el acceso a barcos y mercancías a otros puertos distintos al gaditano y sevillano, medidas que culminaron el 12 de octubre de 1778 con un decreto que permitía   la libertad de comercio con todos los puertos de ultramar, menos los de Nueva España y Venezuela. Pero ya desde algunos años anteriores los barcos extranjeros frecuentaban con asiduidad, por medio de licencias, los puertos de Cádiz, Sanlúcar y Sevilla.  En 1763 se perdió en la ensenada del Salabar de Doñana, la tartana inglesa Isabel que venía con registro de caudales desde Canarias.

La noche del 26 de noviembre de 1770 se perdió, enfrente del arsenal de Santa Cruz en La Coruña el paquebote correo llamado El Gallego, que había zarpado del puerto de La Habana. Según una noticia enviada desde La Habana en 1771, la perdida de caudales fue total, si bien hubo intentos de buceos.

    El 16 de enero de 1771 naufragó entre Matagorda y el río de Santi Petri, viniendo de La Habana con un cargamento de 200.000 pesos en caudales, azúcar, tabaco, cacao y añil, una fragata de la Compañía de Negros.

     A las 8 de la noche del 27 de febrero de 1773 tocó en el bajo llamado “la quebranta”, entre el peñasco del Villano y el santuario de Nuestra Señora del Monte, la fragata correo La Cantabria, que había zarpado del puerto de Buenos Aires con caudales y demás carga. Perecieron un total de 55 personas y poco se salvó de la carga. En 1773 presentó una propuesta en ingeniero Manuel Guispert, quien  pretendía utilizar un tubo de latón de su invento, adelantándose en años al actual tubo usado para bucear (2).

    Sin lugar a dudas, el naufragio del navío de la Armada Española San Pedro Alcántara, ocurrido a las diez y media de la noche del 2 febrero de 1786 en la punta de Papoa, Peniche (Portugal) tiene el record de documentación, (alrededor de unos 42.000 documentos en el archivo de Indias). Vale la pena dilatar este relato vista y considerada la espectacularidad y las titánicas operaciones de rescate que se realizaron con posterioridad a la trágica pérdida.

    Zarpado del puerto del Callao (Lima, Perú) en abril de 1784 con a bordo 5.603.573 pesos y pico en monedas de plata (unas 152 toneladas), 1.706.914 pesos y pico en oro acuñado  (unos 2.560 kilos), amén de otros caudales de oro y plata, barras de cobre, cascarrilla, café y otros frutos de la tierra. Llegado al puerto de Talcahuano (Chile) el barco hace agua y su comandante, el brigadier de marina Manuel Bedoya ordena que se descargue todo y que se le dé carena en el Callao, como en efecto se hizo. Pero las obras no fueron efectuadas de manera satisfactoria. Mientras Bedoya muere y es sustituido en el mando por Manuel Eguía. Este se queja de los trabajos que fueron efectuados en el Callao, pero las autoridades de marina hicieron oídos sordos y le ordenaron de manera tajante que emprendiera el viaje para su puerto de destino de Cádiz. De vuelta a Talcahuano el barco hace veinte pulgadas de agua por día, y para empeorar la situación se le sobrecarga con 184 toneladas de cobre y 200 cajas de cascarrilla. Doblado el temible cabo de Hornos, en altura de las islas Malvinas, el 8 de mayo de 1785, un violento temporal del norte cae como una pared de agua sobre el San Pedro Alcantara, que hace veinte pulgadas de agua por  hora. Vista la dramática situación, decide Eguía poner rumbo para Río de Janeiro y así poder efectuar los tan anhelados trabajos en el casco del navío. Zarpa del puerto “carioca” el 4 de noviembre. Desde las islas Azores el cielo se oscureció no permitiendo así tomar estimas náuticas. El día 2 de febrero de 1782 fue avistada tierra, pensando que eran las islas Berlengas  (por un error en las cartas náuticas), dio las oportunas ordenes Eguía, y acto seguido se fue a dormir a su camarote. En una fría y lloviznosa noche de repente alguien gritó: ¡tierra a proa! Inmediatamente da orden el oficial de guardia para que se vire a estribor orzando toda. A los pocos segundos que esto ocurría, se notó que el barco tocó fondo ligeramente. Mientras se  avisaba a Eguía, alguien que nunca se supo quien fue, dio la contraorden de volver a virar a babor, como en efecto se hizo. Volvió a tocar fondo el navío, pero esta vez de manera muy violenta, tanto fue así que se separó la estructura superior de la parte inferior del casco como si una gigantesca sierra lo hubiera rebanado. La parte superior siguió flotando hasta dar contra unas rocas, mientras que la inferior, debido al peso, literalmente se sentó en el fondo a una profundidad de nueve o diez metros. Varias personas murieron ahogadas al intentar alcanzar a nado la orilla. Con las primeras luces del día acudieron al lugar personas de Peniche, localidad cercana a la punta de Papoa, lugar donde naufragó el navío. No se perdió tiempo para comenzar las operaciones de rescate. El día 18 se localiza el pecio y el 26 de marzo se dio comienzo a la primera campaña. Los trabajos de buceo duraron tres años y al final se recuperó casi la totalidad de la carga, si bien 166.763 pesos en plata acuñada quedan todavía por sacar, 62 marcos de oro, 3.783 marcos de plata labrada, dos cajones de monedas de muestra, etc., pues las dificultades de la época fueron notables por la presencia de algas, rocas, clavos, pernos y trozos de madera que hirieron a los buzos, como ocurrió en otros tantos naufragios. Hasta 47 buzos participaron en las operaciones de rescate, siendo estos de nacionalidad española, portuguesa, italiana, y malteses.  Tenía el San Pedro Alcántara, 47 metros de eslora y 1.483 toneladas de arqueo y fue construido en el astillero de La Habana en 1770. El arqueólogo subacuático francés radicado en Portugal Jean-Yves Blot ha emprendido varias campañas de recuperación coronadas con éxito.

          (1)   Bonifacio, Claudio. Galeones con tesoros. Muñoz Moya Editores Extremeños. Brenes. 2007, Pág.. 204

         

(2)   De Castro Fresnadillo, Javier. La recuperación de los pecios en la Carrera de las Indias. Espai Temps. Lerida 1990, Pág.. 86 

fuente: www.escafandra.org

 

El otro banco de España... (II)

...En su libro titulado The power of gold ( El poder del oro), escrito por Peter L. Bernstein, afirma el autor, cuando describe las propiedades del oro y donde está, que: There is a residue that rests quietly in shipwrecks at the bottom of the seas (Hay una parte que descansa tranquilamente en los naufragios en el fondo de los mares) (1). Y no está muy equivocado Mr. Bernstein.

...1554 y 1555 fueron dos años plagados de naufragios con enormes perdidas de caudales. En 1554 naufragaron tres barcos en Padre Island (Texas), el San Esteban, el Santa María del Carmen y el Santa María del Yciar. Para recuperar las cargas se emprendieron sendas operaciones de buceo coronadas por un modesto éxito y donde no faltaron aventuras dignas de notas.

En noviembre de 1554 zarpó la flota del puerto de La Habana. A lo largo del tornaviaje a España varias embarcaciones se perdieron en la costa de Florida, en alta mar y finalmente, la capitana Santa Cruz naufragó en la playa de Zahara, localidad cercana a Barbate. Cabe destacar que en sus bodegas venía seguramente un triple cargamento, ya que a lo largo del viaje la primera capitana, llamada San Andrés, al hacer agua fue abandonada pasando toda la carga a la Bretendona, que a su vez fue dejada en alta mar, volviendo a trasladarla a la nombrada Santa Cruz, cuyo dueño era Cosmé de Buytron y capitán general Cosmé Rodríguez de Farfán, transportando de esta manera un triple cargamento. La noche del 22 de enero de 1555 naufragó este barco en la mencionada playa de Zahara. Inmediatamente se emprendieron las pertinentes operaciones de rescate de la carga. Destacaba una curiosa manera de efectuarla. Desde tierra se tiraba al agua un rastrillo con una red colocada atrás, a modo de bolsa y todo tirado desde tierra con un cabestrante, pudiendo penetrar en la arena dos palmos. De esta manera se “pescaba” la carga suelta que el mal tiempo había empujado hacia la playa. Digno de nota fue el hecho que el contrabando era “escandalosamente” abultado. Como ocurrió muy a menudo cuando hubo naufragios en lugares cercanos a poblaciones, los desgraciados náufragos que pudieron alcanzar tierra más muertos que vivos, fueron despojados de sus pertenencias. En la desgracia perecieron más de 200 personas. Con toda seguridad quedo por recuperar buena porción de la carga, puesto que en 1565 propuso el rescate de esta Juan Palomino. De esta misma flota naufragó en la costa de Conil otro barco con caudales. Considerable fue el oro que venía fuera de registro. Otro barco de esta flota se perdió en la playa de Caparica, al sur de Lisboa.

Perdidas de naos y galeones los hubo a centenas en todos los países ribereños del océano Atlántico español, pero muy curioso es saber que también se perdieron barcos y cargas en el río Guadalquivir. En 1553, se perdió en Coria, localidad cercana a Sevilla, la nao San Bartolomé. En 1561, en San Juan de Aznalfarache fue el turno de perderse a la nao Santo Antonio. En 1563, nuevamente en Coria, más precisamente en el bajo llamado Albalí (como a legua y media de la capital bética) se perdió la nao de 250 toneladas que venía de Tierra Firme San Salvador y este mismo año, pero a dos leguas de Sevilla, la nao de Pero López.

En 1592 una enésima tragedia en serie. La armada y flota de Tierra Firme al mando del general Francisco Martínez de Leyba es sorprendida por una fuerte tormenta el 19 de marzo cuando estaba a punto de zarpar. La nao Santa Catalina de Juan Bautista Musdiente se perdió en el bajo del Salado. La de Osorio (Nuestra Señora de Loreto) fue a dar al Estero de la Carraca. La San Alberto de Pedro Márquez fue a dar a la “cabeza de Arraez” yendo al fondo. Tres urcas que habían venido de levante también se perdieron. En el “ostial” naufragó la nao nueva de Camacho (no identificada). En el bajo del Diamante varó la nao de Desoto (no identificada) con un arqueo de 600 toneladas. Para terminar la lista, la San Pedro de Blas Milanes también varó. Tenía 500 toneladas. En el tornaviaje de 1593 varios barcos de la carrera de Indias se esfumaron en la inmensidad del Atlántico y del Caribe.

Ya entrado el siglo XVII, engrosa la lista de perdidas cuatro galeones de la armada de Tierra Firme al cargo del general Luís Fernández de Córdoba y Sotomayor. Cuando navegaban desde Cartagena de Indias para La Habana les sorprendió una violenta borrasca y desaparecieron la capitana San Roque, la almiranta Santo Domingo y los galeones San Ambrosio y el Nuestra Señora de Begoña, los más ricos de la flota (5) Posteriormente se emprendieron varias expediciones para localizarlos, pero todo fue en vano. No hubo ni rastro de los cuatro barcos.

El idílico Coto de Doñana no fue ajeno a las tragedias de los naufragios. En 1612 se perdió en el paraje de la Fuerza el patache de Campeche llamado Nuestra Señora de la Consolación en su tornaviaje. Con sus 180 toneladas, era su maestre Pedro de Urbina. Este mismo año naufragó en la barra el galeón de 400 toneladas San Esteban en su tornaviaje de Nueva España. Sobre el Carbonero se perdió también la nao que venía de Puerto Rico San Pedro y las Angustias.

La localidad de Chipiona, muy concurrida en verano, con su playa de Regla, ha sido a lo largo de la carrera de Indias mudo testigo de varios trágicos sucesos marítimos. En 1525 se perdieron un galeón y cuatro naos de Francia en las peñas. En el año de 1611 naufragó la nao Nuestra Señora de la Caridad viniendo de Honduras y la misma suerte y el mismo nombre en 1615, ya que naufragó el galeón de 350 toneladas Nuestra Señora de la Caridad, con todas las riquezas a bordo que fueron embarcadas en Honduras, pues era la almiranta de esta flota. Nos dicen los documentos que ocurrió la desgracia en la playa de Regla “entre las peñas”. El legajo numero 2135 de la sección Contratación del archivo de Indias corresponde al registro de carga de este barco, que naufragó en el mes de diciembre.

En 1619, debido a la presencia de holandeses hostiles en aguas de las islas Filipinas y aún en el Pacifico, se aprestó una armada especial para que fuera a socorrer aquellas partes del desmesurado imperio español. Para esto fueron enrolados varios pilotos portugueses conocedores de aquellos mares. Zarpó la armada desde Cádiz el 21 de diciembre con la orden de dirigirse a las islas Filipinas doblando el estrecho de Magallanes sin tocar ningún puerto de Brasil. La mandaba el general Lorenzo de Zuazola y Loyola. Para sufragar gastos de apresto, se permitió a los comerciantes embarcar caudales, obviando al comercio de Filipinas, que se realizaba a través del "virreino" de Nueva España.

Los primeros días de navegación transcurrieron apacibles y sin sobresaltos, pero hacia el final de diciembre se desató una terrible borrasca del suroeste que maltrató mucho a las embarcaciones. Estas tomaron la vuelta de la costa de Marruecos, y debido a la fuerte corriente fueron empujadas hacia el estrecho de Gibraltar. Pero Zuazola tomó la decisión equivocada de poner rumbo hacia mar abierto, cuando lo correcto hubiera sido entrar en el Mediterráneo. El día 2 de enero de 1620, los galeones San Juan Bautista, capitana con 728 toneladas, San Francisco, almiranta con 590 toneladas y el San José con 568 toneladas, se hallaron sobre los bajos de cabo Trafalgar. La capitana varó y se deshizo en la playa de Meca, sobre el arroyo Sahona. No muy lejos y en la misma playa se perdió la almiranta. El San José se perdió en la playa de Bolonia. Otros dos de la misma armada, el Santa Ana la Real, de 600 toneladas, zozobró en el estrecho de Gibraltar y el Nuestra Señora de la Antigua fue a parar a la playa de Almuñecar. Los documentos de la época destacan la gran cantidad de caudales que trasportaban.

El 8 de septiembre de 1628 la flota de Nueva España al mando del general Juan de Benavides se hallaba cercana a Matanzas, en la isla de Cuba. Con las primeras luces del día avistaron una imponente flota de 32 velas holandesas. Vista y considerada la inferioridad numérica, optó Benavides por dar las oportunas ordenes para varar los barcos en una cercana playa e incendiarlos para que no cayeran en manos enemigas sus tesoros, como en efecto se hizo, pero a pesar de todo los bátavos pudieron hacerse con un considerable botín. Como siempre, al hacer recuento de lo registrado y recuperado los números no cuadraron y el contrabando, sobre todo en oro, fue escandaloso. En la actualidad corren rumores en Cuba de los tesoros que fueron escondidos en el valle de Yamuri, localidad cercana al lugar de las varadas de los barcos españoles.

En 1631 desaparecieron por una gran tormenta en el golfo de Campeche (México) la capitana de la flota de Nueva España, Santa Teresa y la almiranta Nuestra Señora del Juncal al mando del general Miguél de Chazarreta. Figura por los documentos de embarque del puerto de salida reflejados en una lista a modo de resumen, que transportaban en caudales, la primera 1.077.840 pesos y la segunda 833.288. Además, de la Real Hacienda (sin especificar cuanto en cada una) 1.447.858. Normalmente la carga del erario se repartía al 50% entre capitana y almiranta, así que el total de lo declarado entre los dos galeones montaba la cantidad de 3.358.986 pesos (este documento está depositado en la sección México, legajo 31, del archivo de Indias). Pues bien, para desesperación del monarca español, llega una misiva escrita por los oficiales reales de México el 26 de mayo de 1632. En ella comunican la triste noticia de que las perdidas de caudales fueron superiores a los 14 millones (de pesos) y que todo fue debido a la temeridad del almirante Manuel Serrano por haber salido el 18 de octubre (AGI, sección Contratación, legajo 5117). Los dos galeones fueron a pique, la Juncal a 8 leguas al norte de Cayo de Arcas y de la Santa Teresa nada se supo, pues no hubo sobrevivientes. Con el mismo mal tiempo naufragó en la costa de Tabasco la nao de 700 toneladas San Antonio. De este barco se pudo recuperar casi toda la carga (6).

1641 fue otro año trágico para los hombres de mar de la carrera de Indias. La almiranta de la flota de Nueva España, el galeón Nuestra Señora de la Limpia y Pura Concepción, vulgarmente llamada Concepción, varó en los bajos de los Abrojos, República Dominicana el 30 de octubre por un error de estima de los pilotos. La mayoría de los náufragos murieron de hambre o fueron comidos por los tiburones. Otros más afortunados fueron despojados por piratas ingleses de sus pertenencias y dejados más muertos que vivos en tierra firme. El almirante Juan de Villavicencio logró salvarse embarcando de manera rocambolesca en la lancha del galeón junto con otras personas. Devorados por la sed lograron a duras penas llegar a tierra en la isla Española y darse cuenta del error de los pilotos, ya que estos pensaron estar a la altura de Puerto Rico y haberse perdido en la Anegada. En 1686 el atrevido William Phips organizó una operación de rescate y desde Londres zarpó hacia los Abrojos recuperando una buena porción de la carga. Enterado el monarca español, una lluvia de reclamaciones fueron presentadas al monarca inglés, alegando ya en aquel entonces, que la carga nunca fue abandonada, porque se emprendieron varias tentativas para localizarla y rescatarla.

La capitana de la misma flota, llamada San Pedro y San Pablo, al mando del general Juan de Campos tuvo otro trágico destino. En los primeros días de diciembre se perdió en la barra de Sanlucar, sitio llamado “La Galonera”. Posteriormente se emprendieron varias campañas de buceo que fueron coronadas de un relativo éxito. Sin embargo, en 1665 se ofreció Juan Reinao y Juan de Iglesias para recuperar lo que quedaba en el plan del barco, demostrando que no se pudo recuperar la totalidad de ella en las primeras campañas realizadas desde 1642 hasta 1644. Es interesante saber que una de las mayores dificultades de aquella época era la de sacar la carga que quedaba en el plan de cada barco, pues esta parte de la estructura normalmente quedaba enterrada en la arena y asomaban clavos y hierros peligrosos para el manejo de los buzos.

1654, 55, 56 y 1657 fue otro periodo con copiosas desgracias para la historia marítima hispana. En 1654 se perdió en Manila, Filipinas, el galeón San Diego. Este mismo año encalló la capitana del mar del sur Jesús, María Concepción en el bajo de Chanduy, Ecuador. En 1655 fue la vez, en el puerto de Boronga, Filipinas, del galeón San Francisco Javier. En enero de 1656 se fue a pique en los Mimbres (islas Bahamas) la almiranta de Tierra Firme Nuestra Señora de las Maravillas.

El 19 de septiembre de este mismo año, la escuadra del capitán Marcos del Puerto, que previamente venía de Cartagena y La Habana, fue interceptada enfrente de Cádiz por una flota inglesa al mando de Robert Blake. Tras un cruento combate los británicos capturaron el galeón Jesús María y José y a otro barco más. Los capitanes de las urcas San Francisco Javier y de la Nuestra Señora de la Victoria optaron por incendiar sus barcos para que no cayeran en manos de los herejes ingleses los caudales que transportaban. La primera urca llevaba unas 25 toneladas de metales preciosos. Al explotar toda la carga y artillería se fueron al fondo. El casco medio quemado fue a dar a la playa de la Victoria de Cádiz, entonces llamada como El Vendaval. En 1985 presenté una propuesta de recuperación de la carga como apoderado para España de la cooperativa Aquarius, pero no fue aceptada. 1.500.000 pesos siguen el el fondo del mar a unos 27 metros de profundidad.

En 1657 la flota de Nueva España al mando del general Diego de Egues arribó forzosamente a Santa Cruz de Tenerife, debido a la presencia de una potente flota inglesa que rondaba por las aguas de Cádiz. Tras descargar todos los barcos, hubo un combate con los enemigos y se perdieron varias embarcaciones. Posteriormente se sacaron 102 piezas de artillería. A final de 1657 la urca La Fama Volante, que transportaba desde Tenerife 300.000 pesos de los de la flota de Egues que fue sorprendida por barcos ingleses, optando su capitán por varar su barco en la barra de Huelva, como a 3 leguas de esta ciudad. Toda la carga fue echada el agua y aún sigue allí.

A lo largo de todo el mes de noviembre de 1660 se desencadenaron varias tormentas en la bahía de Cádiz, En varios documentos se le define como de “cruel”, y fueron tan violentas que el navío La Bendición de Dios naufragó en Rota. El Jesús María se perdió en El Salado y otros cinco en la misma bahía. Una almiranta de Génova y otro barco más de esta ciudad se hundieron con toda la carga de caudales. En la primera fueron embarcados más de un millón de pesos y fue a dar al paraje de Santa Catalina, donde se perdió. Los oficiales reales de la casa de la contratación avisaron del inconveniente de juntarse en Cádiz los barcos de flota llegados de América y los de otros países, ya que se trasbordaban caudales con grave perjuicio del erario estatal, como fue el caso de los dos barcos genoveses mencionados.

La historia de la perdida del navío mercante Nuestra Señora de la Soledad y San Salvador es digna de nota por el elevado contrabando que en sus bodegas transportaba y la picaresca. Fue su capitán Nicolás Justiniano de Chavarri, caballero de la orden de Calatrava. Conseguida licencia para emprender viaje a Santa Marta (actual Colombia), obrando maliciosamente tomó rumbo para Cartagena de Indias y se dirigió luego (sin autorización) a la isla de Guanaja (actual Honduras) donde cargó, entre otras cosas, 800.000 pesos.

A las 9 de la mañana del 18 de junio de 1662 se hallaba el barco sobre cabo Trafalgar sin poder entrar en Cádiz o Sanlucar por ser el tiempo contrario. A esta hora avistaron cinco embarcaciones de moros que venían del estrecho. Seguidamente fue atacado y su capitán, por falta de viento para poder maniobrar, optó por varar en la playa de Bolonia, donde se perdió sobre las peñas llamadas “Las cruces”. Vista la situación, desde cubierta comenzaron a tirar al agua todos los cajones con caudales. Pasado el susto y verificado por las autoridades judiciales lo ocurrido, saltó a la vista el elevado contrabando que el barco transportaba, siendo definido el caso como “muy grave”. Montaba este navío 36 piezas de artillería y tenía 600 toneladas.

La almiranta de Tierra Firme Nuestra Señora de las Mercedes. Un caso sonado de contrabando.

Dialogar con Fernando Serrano Mangas siempre ha sido y es un inmenso placer. Desde 1986 nos une una gran amistad y mutuo respeto. En 1991 salió publicado su interesante trabajo titulado Naufragios y rescates en el tráfico indiano en el siglo XVII (7). Entre los varios naufragios que la obra relata y las operaciones de rescate, destaca el de la almiranta Nuestra Señora de las Mercedes, que el 13 de diciembre de 1698 varó en unas peñas en la playa cubana de Sibarimar, a unas siete leguas de La Habana. De esta gran operación de rescate (fue realizada con éxito en nueve meses) destacó el elevado numero de caudales que vinieron embarcados fuera de registro. Algo más de 11 millones de pesos aparecieron al hacer recuento de lo recuperado. Lutgardo Garcia Fuentes en su obra El comercio español con America 1650-1700 (8), al reportar las cifras de importaciones de caudales en los galeones de Tierra Firme del año de 1698, apunta la cantidad de 280.710.800 maravedíes, es decir, aproximadamente 1.032.000 pesos, los cuales están muy lejos de las cifras reales, si bien, a decir verdad, avisa García que faltan datos completos para conocer la realidad, pero aún considerando que los 11 millones recuperados fueron enviados a España posteriormente, si llegaron en 1698 los otros barcos que componían la conserva de esta armada. Si la almiranta trasportaba 11 millones de pesos la capitana con toda seguridad llevaba igual cantidad, o sea 22 millones de pesos entre las dos, los cuales, si aplicamos la formula 70-30%, nos daría 15.400.000 pesos de plata (415.800 kilos) y 6.600.000 pesos de oro (11.137 kilos), del cual la mitad, 5.568 en la almiranta Mercedes, pues aparecieron “chorros” de este metal, ya que muy poco se declaró a la salida y cantidades desmesuradas fueron recuperadas del casco.

Próximas entregas: naufragios de los siglos XVIII y XIX y cuentas del patrimonio cultural-económico sumergido de España.

(1) Bernstein, Peter L.: The power of gold. John Wiley & Sons. New York. 2000, pag. 3

(2) Archivo General de Indias. Sección Contratación, legajo numero 5108

(3) Lorenzo Sanz, Eufemio: Comercio de España con America en la época de Felipe II. Servicio de Publicaciones de la Diputación provincial de Valladolid. Valladolid 1979. Vol. II, pag. 390

(4) Bonifacio, Claudio. Galeones con tesoros. Muñoz Moya Editores Extremeños. Brenes. 2007. Pag. 42

(5) Bonifacio, Claudio, op. cit. pag. 75

(6) Bonifacio, Claudio, op. cit. pag.114

(7) Serrano Mangas, Fernando. Naufragios y rescates en el tráfico indiano en el siglo XVII. Sociedad Estatal Quinto Centenario. Madrid. 1991 pag. 69

(8) Garcia Fuentes, Lutgardo. El comercio español con America 1650-1700. Escuela de Estudios Hispano-Americanos. Sevilla. 1980, pag. 403

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El otro banco de España... (I)

El otro banco de España... (I)

El inmenso patrimonio español en metales preciosos que aguarda bajo el mar.
..En su libro titulado The power of gold ( El poder del oro), escrito por Peter L. Bernstein, afirma el autor, cuando describe las propiedades del oro y donde está, que: There is a residue that rests quietly in shipwrecks at the bottom of the seas (Hay una parte que descansa tranquilamente en los naufragios en el fondo de los mares) (1). Y no está muy equivocado Mr. Bernstein.

Las desgracias de 1591

Cádiz, 10 de octubre de 1591.

Dramática declaración del almirante Aparicio de Arteaga en presencia de Pedro del Castillo, juez oficial de la Casa de la Contratación en esta ciudad sobre lo ocurrido a la flota de Tierra Firme y de Nueva España que zarparon del puerto de La Habana el 27 de julio.

.... las flotas vinieron juntas hasta 200 leguas de la Bermuda, donde les dio un tiempo recio que desbarató las naos. Con la tormenta se fue al fondo la capitana de Diego de la Ribera [Nuestra Señora del Rosario], la nao de Hernando Guillen [Santa Catalina], la de Veloso [San Antonio], y el 5 de septiembre la de los Home [no identificada] y la de Rodrigo González [San Juan Bautista] además de la de Fuendueñas [Nuestra Señora de Begoña], el 8 de septiembre recogió el declarante a la gente de la Peña de Francia y del patache de Pedro Bernal [puede ser la Nuestra Señora de la Ayuda]. El 10 se recogió la gente de la nao de Gaspar Nuñez [Nuestra Señora del Juncal], de la Salvadora y de la de Antonio de Madurera [no identificada]. El día 22 de septiembre se avistó la isla de Flores, en las Azores y el 23 fueron vistos tres pataches de Alonso Bazán que venían a dar aviso de sus presencias. Este mismo día se avistó a la armada de Nueva España con [el capitán general] Antonio Navarro, y se supo de la perdida de la nao de Rodrigo de Rada [la almiranta de Tierra Firme llamada Magdalena]. El día 26 les dio otro temporal que desbarató a la flota y armada. Llegado al puerto de la isla Tercera supe de la perdida de otras tres naos; una de Pedro Milanés [Espíritu Santo], el filibote capitana y otra nao que no supo el nombre. La nao Santa María del Puerto se fue al fondo legua y media antes del puerto de la Tercera... (2)

En realidad desaparecieron veinte barcos, pero Arteaga, al momento de declarar seguramente desconocía la real magnitud de las desgracias ocurridas en aquel 1591.

Antes de conocer en cuanto ascendió lo perdido en 1591, es imprescindible saber cuales son las dificultades que existen a la hora de evaluar el monto de lo que se perdió en termino de caudales (metales preciosos), en un naufragio de la Carrera de Indias (viajes de idas y vueltas a las colonias hispanas de ultramar). A saber las de mayor incidencia son las siguientes:

1) Desde 1500 hasta aproximadamente 1820 los porcentajes del contrabando en los barcos de la Carrera de Indias variaron. Por ejemplo, hacia 1590 rondaban un 150% de lo declarado oficialmente, pero a partir de 1620-1623 y a lo largo de todo el siglo XVII llegó al 300%. Luego, en el siglo XVIII se atenuó hasta un 80%, si bien muchos barcos franceses hicieron acto de presencia en las Indias españolas, varios de ellos con elevado contrabando.

2) Las toneladas medias de arqueo (cabida de una embarcación) variaron desde 1500 a 1820. Por ejemplo la media de una flota en 1589 era de 193 toneladas/barco y de 340 en 1658. A lo largo del siglo XVI las flotas tenían 80 y aún 90 barcos, pasando a 35-40 en el siglo XVII. Cabe destacar que también en lo tocante a las verificaciones del arqueo hubo fraudes, ya que a los dueños de las embarcaciones les interesaba que se aminoraran para pagar menos impuestos.

Ya en el siglo XVIII las toneladas medias aumentaron hasta las 430.

3) Dependiendo de varias circunstancias, la producción de metales preciosos en las Indias hispanas varió, siendo la mayor culpable la producción de mercurio (azogue) y su exportación desde España y de otros países europeos, y más tarde desde la mina peruana de Huencavelica. En termino general siempre hubo escasez de mercurio para las labores de la minería (amalgama), no siendo ajenos a este problema los naufragios de barcos que lo transportaban. El trafico de este metal fue monopolio de la corona.

4) Muchos barcos extranjeros recalaban en los puertos andaluces, sobre todo Cádiz y Sanlucar. Eufemio Lorenzo Sanz en su Comercio de España con América en la época de Felipe II (3) apunta la cantidad de 800 cada año durante el trienio 1577, 78 y 79. En otras palabras, si en tres años 2.400 barcos recalaron en Andalucía, en 100 años pueden haber sido 80.000. Todo este flujo de mercaderías-caudales que con absoluta seguridad generó un abultado numero de perdidas por accidentes marítimos hay que añadirlo en el computo del patrimonio cultural-económico de España, como en el caso de 1606, cuando por una violenta tormenta naufragaron en la barra del Guadalquivir más de treinta embarcaciones alemanas, inglesas y francesas. Otros muchos fueron directamente a los puertos indianos en transacciones de contrabando muy a menudo encubiertas por las autoridades locales. Conocer el verdadero alcance de estas perdidas supondría emprender una dilatadísima investigación en los archivos de media Europa.

5) Hasta aproximadamente el final del siglo XVII la Carrera de Indias funcionaba con el sistema de armadas y flotas, pero un importante número de barcos de aviso y barcos sueltos con autorización y sin ella cruzaron el Atlántico. Muchos de estos no llegaron a puerto debido a accidentes marítimos. En los tornaviajes, casi todos, en menor o mayor medida, transportaban caudales en sus bodegas. Muchos otros lo hicieron desde Manila para Acapulco y desde El Callao (Lima) hasta Panamá y por el cabo de Hornos en el siglo XVIII.

6) La falta de exhaustiva documentación. Solo podemos conocer las cifras oficiales de las remesas de la Real Hacienda (sobre todo en la sección Contaduría del archivo de Indias) en sus varios conceptos y las que están depositadas en el archivo general de Simancas (Valladolid).

A pesar de estas dificultades, vamos ahora a conocer, por estima, a cuanto ascendieron las perdidas económicas con las desapariciones de tantos bajeles en aquel trágico 1591 y conocer aún más a cuanto asciende el patrimonio cultural-económico español. Como apunté, los documentos de carga son casi nulos, pues no hay copia de ellos y el segundo problema es el contrabando, que en la época tratada alcanzaba cotas del 150% de lo declarado oficialmente, aunque algunos historiadores discrepan.

Hacia finales del siglo XVI, el arqueo medio de una capitana o de una almiranta, que fueron los barcos que más valores cargaron en la Carrera de Indias, oscilaba alrededor de las 600 toneladas. Por documentos que verifiqué en años anteriores y posteriores de flotas o armadas que llegaron a puerto, impuestos pagados y otros documentos fiscales, pero sobre todo, por las cuentas de operaciones de rescate emprendidas a posteriori, capitanas y almirantas trasportaban en sus bodegas entre 6 y 8 millones de pesos. Un peso era una unidad de cuenta correspondiente al valor de una moneda de 8 reales (la famosa pieza de a 8) correspondiendo a una onza española, con un peso de 27,46 gramos, pero para redondear vamos a fijarlo en 27. Normalmente, en la correspondencia de la época, cuando se mencionaba que se habían perdido en un naufragio un numero determinado de millones de pesos, se hizo de manera genérica. En 1591 fueron a pique la capitana y almiranta de la armada de Tierra Firme y la almiranta de la flota de Nueva España. De la capitana de Tierra Firme se sabe, contado por los pocos náufragos que se salvaron, que venía tan cargada que aún con mar en calma las olas barrían la cubierta. Determinamos así que entre la capitana y las almirantas transportaban un total de 21 millones de pesos. Quedan por contabilizar los caudales de los otros 17 bajeles que naufragaron o que fueron a pique. El arqueo medio de una nao a finales del siglo XVI era de 200 toneladas (para redondear). Por lo tanto todos sumaban unas 3.400 toneladas de arqueo. Por documentación contable que consulté en los años de mis investigaciones, he determinado que la carga media de caudales de una nao de la Carrera de Indias de finales del siglo XVI era de 300.000 pesos, que, si los multiplicamos por 17 son 5.100.000 pesos, los cuales, sumados a los 21 millones suman 26.100.000 pesos. Vuelvo a reiterar, esta es una media de estima prudente. Muy difícil es determinar cuanto fue en oro, pues, este metal fue el preferido para encubrir el contrabando. Por documentación existente de operaciones de rescate emprendidas con posterioridad a la varada o naufragio, como veremos en el caso de la flota de Nueva España de 1628 y de la almiranta Mercedes de 1698, o como bien lo demuestra este documento del año 1629, donde los administradores de la avería avisan que del millón y medio de pesos de oro que se hallaban en Cartagena para enviar a España solo se registraron en los barcos menos de 100.000 (en proporción, menos de 1 a 15) con grave perjuicio de la real hacienda. Esto ocurría en Cartagena. Bien podemos imaginarnos las verdaderas proporciones que alcanzaba la totalidad de lo defraudado en los otros puertos de embarques como Lima en Perú, Acapulco y Veracruz en México, Trujillo en Honduras, Manila en Filipinas y ya en el siglo XVIII en Montevideo, Uruguay y algunos que otros más, un 30% de media de los metales preciosos embarcados fue en oro.

Asevera lo dicho otra información, esta vez del año 1563, donde, entre la capitana de Nueva España y la urca El Ángel Bueno transportaban casi un millón de pesos en oro (4). Cabe preguntarse ¿a cuánto ascendía el total transportado en los restantes 53 barcos de esta flota de 1563? La capitana, cuyo nombre no me ha sido posible averiguar, pues en los documentos de la época siempre se le llama de esta manera, desapareció tragada por el mar. He investigado escrupulosamente esta perdida encontrando documentos hasta 1640. En 1621 Gonzalo de Villegas, vecino de Santo Domingo solicitó autorización para recuperar la carga de un navío que, dice que harán 50 o 60 años se perdió una nao de flota viniendo de la Nueva España en la Inagua, isla de los Lucayos con cuatro millones que traía de su majestad sin los de particulares, y aunque se han hecho diligencias en su busca nunca lo han podido hallar… (Santo Domingo, 4 de febrero de 1621 (AGI, Santo Domingo, 84)

Villegas era persona bien informada, pues su padre fue el contador de Puerto Plata, Alonso Maldonado. Cabe reseñar que desde 1563 hasta los -hacen más de 50 o 60 años- que menciona, esta capitana de Nueva España de 1563 fue la única en paradero desconocido, por lo tanto con absoluta seguridad es la que hace referencia Villegas. Posteriores documentos que encontré corroboran que se trataba de la capitana al mando de Juan de Menéndez. He podido determinar que esta flota en este año venía muy rica, tanto es así que fue enviada una armada de cuatro galeones y dos pataches a las islas Azores para darle escolta. Todos los datos apuntan a que se perdió en un cayo de las islas Bahamas (Lucayos) y sus restos encontrados hacía 1596 por Hernando del Castillo.

Hemos determinado que 20 bajeles, entre ellos tres de los cuatro más importantes, transportaban unos 26.100.000 pesos y que un 30% venía en oro. ¿Cómo podemos determinar cuanto pesaba este 30%? La relación del patrón oro-plata varió a lo largo de la época colonial hispana. Intercambié opiniones con Fernando Serrano y coincidimos que por termino medio se podía fijar en 1 a 16. En otras palabras y a modo de ejemplo, volviendo a Cartagena en aquel 1629, los 1.500.000 pesos de oro aludidos por los administradores de la avería hay que multiplicarlos por 27 (gramos) con el resultado de 40.500.000 (gramos), que divididos entre 16 nos dan 2.531.250 gramos (1.500.000 x 27 = 40.500.000 gramos : entre 16 = 2.531.250 gramos). En resumidas cuentas, de 2.531 kilos, menos de 168 kilos fueron registrados.

El total expresado en pesos que se perdió en 1591 fue de: como apunté, 26.100.000 pesos fue el total embarcado en los 20 bajeles, del cual el 30% en oro nos da la cantidad de 7.830.000 pesos. Calculemos ahora el peso en kilos multiplicándolos por 27 gramos = 211.410.000 gramos que divididos entre 16 = 13.213.125 gramos o 13.213 kilos. El restante 70% de plata (18.270.000 pesos) pesaba 493.290 kilos. Sumaban por lo tanto todo lo perdido en los 20 barcos: 506.503 kilos(13.213 kilos + 493.290)

A partir del siglo XVII la media del arqueo por barco pasó a ser de 340 toneladas en las naos mercantes y de 900 las capitanas y almirantas, como bien lo demuestran los datos de la armada y flota que en 1658 fueron a Indias al mando del general Juan de Echeverri, marques de Villarrubia, teniendo ambas 1.050. Por cierto, dos de sus galeones naufragaron en el viaje de vuelta. El Santiago en el banco Chinchorro y el San Martín en una de las Islas Vírgenes americanas.

Esta es una corta lista de naufragios que ocurrieron en las aguas territoriales españolas, es decir, hasta el limite oficial de las 12 millas náuticas y en algunos que otros lugares.

Desde los primeros viajes transatlánticos quedó patente que el mar iba a pasar factura con un sin fin de naufragios, tanto en las idas como en las vueltas de las Indias, llamadas luego América. Ya en su primer histórico viaje al Nuevo Mundo, el neo almirante Cristóbal Colón, vio como su capitana la Santa María se perdía irremediablemente y la Pinta ya de camino de vuelta, casi se fue a pique.

El nuevo continente fue brindando riquezas inesperadas a los colonizadores y cada año fue necesario organizar los viajes para transportar tales riquezas. Para esto la corona española dio las oportunas ordenes para que se constituyera un organismo estatal que controlara dichos viajes: se llamó Casa de la Contratación de las Indias y su sede fue en la ciudad de Sevilla, único puerto autorizado para las salidas y llegadas de las flotas.

Destaca entre las perdidas acontecidas en aguas andaluzas, el de la nao de Francisco de Vara llamada Concepción en la barra del Guadalquivir, muy cerca de Sanlucar de Barrameda viniendo de Santo Domingo con un cargamento de oro en el año de 1531.

Otra enésima desgracia en la barra del Guadalquivir ocurrió en 1541, cuando, viniendo de Tierra Firme (otros documentos aluden que venía de Nueva España) naufragó la nao Trinidad, de Juan de Pestizo (Joanes de Ypestiçu en los documentos originales). Presentó en 1544 memorial (propuesta) para recuperar la carga el buzo genovés Antonio Renali. Avisa Renali que en las anteriores tentativas de rescatarla fue sacado muy poco.

Tres años después ocurrió otro sonado naufragio. Esta vez en las cercanías de Huelva, más precisamente en la concurrida y bonita playa del Portíl. Se trataba del galeón San Medel y Celedon de Juanes de Lubelça que zarpó de Nueva España. Como ocurrió tan a menudo en los casos de naufragios, hubo discrepancias que llegaron a los tribunales, como el el caso de esta perdida (AGI, Justicia 747, num.1). Muchas cajas de oro y plata fueron a parar al fondo del mar. En la época se emprendieron varias operaciones de buceo.

Pero no todos las desgracias ocurrieron en la costa con varadas. A las 4 de la tarde del 9 de junio de 1551 la nao de Andrés de Alzola, por un descuido de un grumete, se incendió y explotó como a 15 leguas de Sanlucar sin que se salvara nada de la carga. Venía la nao con la flota de Sancho de Viedma desde Tierra Firme. Destaca señalar que en esta se embarcaron caudales de los rebeldes del Perú mandados por Gonzalo Pizarro. En esta nao fueron embarcados, entre otros, 10.500 ducados del rey en 10 cajones.

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