El otro banco de España... (I)

El otro banco de España... (I)

El inmenso patrimonio español en metales preciosos que aguarda bajo el mar.
..En su libro titulado The power of gold ( El poder del oro), escrito por Peter L. Bernstein, afirma el autor, cuando describe las propiedades del oro y donde está, que: There is a residue that rests quietly in shipwrecks at the bottom of the seas (Hay una parte que descansa tranquilamente en los naufragios en el fondo de los mares) (1). Y no está muy equivocado Mr. Bernstein.

Las desgracias de 1591

Cádiz, 10 de octubre de 1591.

Dramática declaración del almirante Aparicio de Arteaga en presencia de Pedro del Castillo, juez oficial de la Casa de la Contratación en esta ciudad sobre lo ocurrido a la flota de Tierra Firme y de Nueva España que zarparon del puerto de La Habana el 27 de julio.

.... las flotas vinieron juntas hasta 200 leguas de la Bermuda, donde les dio un tiempo recio que desbarató las naos. Con la tormenta se fue al fondo la capitana de Diego de la Ribera [Nuestra Señora del Rosario], la nao de Hernando Guillen [Santa Catalina], la de Veloso [San Antonio], y el 5 de septiembre la de los Home [no identificada] y la de Rodrigo González [San Juan Bautista] además de la de Fuendueñas [Nuestra Señora de Begoña], el 8 de septiembre recogió el declarante a la gente de la Peña de Francia y del patache de Pedro Bernal [puede ser la Nuestra Señora de la Ayuda]. El 10 se recogió la gente de la nao de Gaspar Nuñez [Nuestra Señora del Juncal], de la Salvadora y de la de Antonio de Madurera [no identificada]. El día 22 de septiembre se avistó la isla de Flores, en las Azores y el 23 fueron vistos tres pataches de Alonso Bazán que venían a dar aviso de sus presencias. Este mismo día se avistó a la armada de Nueva España con [el capitán general] Antonio Navarro, y se supo de la perdida de la nao de Rodrigo de Rada [la almiranta de Tierra Firme llamada Magdalena]. El día 26 les dio otro temporal que desbarató a la flota y armada. Llegado al puerto de la isla Tercera supe de la perdida de otras tres naos; una de Pedro Milanés [Espíritu Santo], el filibote capitana y otra nao que no supo el nombre. La nao Santa María del Puerto se fue al fondo legua y media antes del puerto de la Tercera... (2)

En realidad desaparecieron veinte barcos, pero Arteaga, al momento de declarar seguramente desconocía la real magnitud de las desgracias ocurridas en aquel 1591.

Antes de conocer en cuanto ascendió lo perdido en 1591, es imprescindible saber cuales son las dificultades que existen a la hora de evaluar el monto de lo que se perdió en termino de caudales (metales preciosos), en un naufragio de la Carrera de Indias (viajes de idas y vueltas a las colonias hispanas de ultramar). A saber las de mayor incidencia son las siguientes:

1) Desde 1500 hasta aproximadamente 1820 los porcentajes del contrabando en los barcos de la Carrera de Indias variaron. Por ejemplo, hacia 1590 rondaban un 150% de lo declarado oficialmente, pero a partir de 1620-1623 y a lo largo de todo el siglo XVII llegó al 300%. Luego, en el siglo XVIII se atenuó hasta un 80%, si bien muchos barcos franceses hicieron acto de presencia en las Indias españolas, varios de ellos con elevado contrabando.

2) Las toneladas medias de arqueo (cabida de una embarcación) variaron desde 1500 a 1820. Por ejemplo la media de una flota en 1589 era de 193 toneladas/barco y de 340 en 1658. A lo largo del siglo XVI las flotas tenían 80 y aún 90 barcos, pasando a 35-40 en el siglo XVII. Cabe destacar que también en lo tocante a las verificaciones del arqueo hubo fraudes, ya que a los dueños de las embarcaciones les interesaba que se aminoraran para pagar menos impuestos.

Ya en el siglo XVIII las toneladas medias aumentaron hasta las 430.

3) Dependiendo de varias circunstancias, la producción de metales preciosos en las Indias hispanas varió, siendo la mayor culpable la producción de mercurio (azogue) y su exportación desde España y de otros países europeos, y más tarde desde la mina peruana de Huencavelica. En termino general siempre hubo escasez de mercurio para las labores de la minería (amalgama), no siendo ajenos a este problema los naufragios de barcos que lo transportaban. El trafico de este metal fue monopolio de la corona.

4) Muchos barcos extranjeros recalaban en los puertos andaluces, sobre todo Cádiz y Sanlucar. Eufemio Lorenzo Sanz en su Comercio de España con América en la época de Felipe II (3) apunta la cantidad de 800 cada año durante el trienio 1577, 78 y 79. En otras palabras, si en tres años 2.400 barcos recalaron en Andalucía, en 100 años pueden haber sido 80.000. Todo este flujo de mercaderías-caudales que con absoluta seguridad generó un abultado numero de perdidas por accidentes marítimos hay que añadirlo en el computo del patrimonio cultural-económico de España, como en el caso de 1606, cuando por una violenta tormenta naufragaron en la barra del Guadalquivir más de treinta embarcaciones alemanas, inglesas y francesas. Otros muchos fueron directamente a los puertos indianos en transacciones de contrabando muy a menudo encubiertas por las autoridades locales. Conocer el verdadero alcance de estas perdidas supondría emprender una dilatadísima investigación en los archivos de media Europa.

5) Hasta aproximadamente el final del siglo XVII la Carrera de Indias funcionaba con el sistema de armadas y flotas, pero un importante número de barcos de aviso y barcos sueltos con autorización y sin ella cruzaron el Atlántico. Muchos de estos no llegaron a puerto debido a accidentes marítimos. En los tornaviajes, casi todos, en menor o mayor medida, transportaban caudales en sus bodegas. Muchos otros lo hicieron desde Manila para Acapulco y desde El Callao (Lima) hasta Panamá y por el cabo de Hornos en el siglo XVIII.

6) La falta de exhaustiva documentación. Solo podemos conocer las cifras oficiales de las remesas de la Real Hacienda (sobre todo en la sección Contaduría del archivo de Indias) en sus varios conceptos y las que están depositadas en el archivo general de Simancas (Valladolid).

A pesar de estas dificultades, vamos ahora a conocer, por estima, a cuanto ascendieron las perdidas económicas con las desapariciones de tantos bajeles en aquel trágico 1591 y conocer aún más a cuanto asciende el patrimonio cultural-económico español. Como apunté, los documentos de carga son casi nulos, pues no hay copia de ellos y el segundo problema es el contrabando, que en la época tratada alcanzaba cotas del 150% de lo declarado oficialmente, aunque algunos historiadores discrepan.

Hacia finales del siglo XVI, el arqueo medio de una capitana o de una almiranta, que fueron los barcos que más valores cargaron en la Carrera de Indias, oscilaba alrededor de las 600 toneladas. Por documentos que verifiqué en años anteriores y posteriores de flotas o armadas que llegaron a puerto, impuestos pagados y otros documentos fiscales, pero sobre todo, por las cuentas de operaciones de rescate emprendidas a posteriori, capitanas y almirantas trasportaban en sus bodegas entre 6 y 8 millones de pesos. Un peso era una unidad de cuenta correspondiente al valor de una moneda de 8 reales (la famosa pieza de a 8) correspondiendo a una onza española, con un peso de 27,46 gramos, pero para redondear vamos a fijarlo en 27. Normalmente, en la correspondencia de la época, cuando se mencionaba que se habían perdido en un naufragio un numero determinado de millones de pesos, se hizo de manera genérica. En 1591 fueron a pique la capitana y almiranta de la armada de Tierra Firme y la almiranta de la flota de Nueva España. De la capitana de Tierra Firme se sabe, contado por los pocos náufragos que se salvaron, que venía tan cargada que aún con mar en calma las olas barrían la cubierta. Determinamos así que entre la capitana y las almirantas transportaban un total de 21 millones de pesos. Quedan por contabilizar los caudales de los otros 17 bajeles que naufragaron o que fueron a pique. El arqueo medio de una nao a finales del siglo XVI era de 200 toneladas (para redondear). Por lo tanto todos sumaban unas 3.400 toneladas de arqueo. Por documentación contable que consulté en los años de mis investigaciones, he determinado que la carga media de caudales de una nao de la Carrera de Indias de finales del siglo XVI era de 300.000 pesos, que, si los multiplicamos por 17 son 5.100.000 pesos, los cuales, sumados a los 21 millones suman 26.100.000 pesos. Vuelvo a reiterar, esta es una media de estima prudente. Muy difícil es determinar cuanto fue en oro, pues, este metal fue el preferido para encubrir el contrabando. Por documentación existente de operaciones de rescate emprendidas con posterioridad a la varada o naufragio, como veremos en el caso de la flota de Nueva España de 1628 y de la almiranta Mercedes de 1698, o como bien lo demuestra este documento del año 1629, donde los administradores de la avería avisan que del millón y medio de pesos de oro que se hallaban en Cartagena para enviar a España solo se registraron en los barcos menos de 100.000 (en proporción, menos de 1 a 15) con grave perjuicio de la real hacienda. Esto ocurría en Cartagena. Bien podemos imaginarnos las verdaderas proporciones que alcanzaba la totalidad de lo defraudado en los otros puertos de embarques como Lima en Perú, Acapulco y Veracruz en México, Trujillo en Honduras, Manila en Filipinas y ya en el siglo XVIII en Montevideo, Uruguay y algunos que otros más, un 30% de media de los metales preciosos embarcados fue en oro.

Asevera lo dicho otra información, esta vez del año 1563, donde, entre la capitana de Nueva España y la urca El Ángel Bueno transportaban casi un millón de pesos en oro (4). Cabe preguntarse ¿a cuánto ascendía el total transportado en los restantes 53 barcos de esta flota de 1563? La capitana, cuyo nombre no me ha sido posible averiguar, pues en los documentos de la época siempre se le llama de esta manera, desapareció tragada por el mar. He investigado escrupulosamente esta perdida encontrando documentos hasta 1640. En 1621 Gonzalo de Villegas, vecino de Santo Domingo solicitó autorización para recuperar la carga de un navío que, dice que harán 50 o 60 años se perdió una nao de flota viniendo de la Nueva España en la Inagua, isla de los Lucayos con cuatro millones que traía de su majestad sin los de particulares, y aunque se han hecho diligencias en su busca nunca lo han podido hallar… (Santo Domingo, 4 de febrero de 1621 (AGI, Santo Domingo, 84)

Villegas era persona bien informada, pues su padre fue el contador de Puerto Plata, Alonso Maldonado. Cabe reseñar que desde 1563 hasta los -hacen más de 50 o 60 años- que menciona, esta capitana de Nueva España de 1563 fue la única en paradero desconocido, por lo tanto con absoluta seguridad es la que hace referencia Villegas. Posteriores documentos que encontré corroboran que se trataba de la capitana al mando de Juan de Menéndez. He podido determinar que esta flota en este año venía muy rica, tanto es así que fue enviada una armada de cuatro galeones y dos pataches a las islas Azores para darle escolta. Todos los datos apuntan a que se perdió en un cayo de las islas Bahamas (Lucayos) y sus restos encontrados hacía 1596 por Hernando del Castillo.

Hemos determinado que 20 bajeles, entre ellos tres de los cuatro más importantes, transportaban unos 26.100.000 pesos y que un 30% venía en oro. ¿Cómo podemos determinar cuanto pesaba este 30%? La relación del patrón oro-plata varió a lo largo de la época colonial hispana. Intercambié opiniones con Fernando Serrano y coincidimos que por termino medio se podía fijar en 1 a 16. En otras palabras y a modo de ejemplo, volviendo a Cartagena en aquel 1629, los 1.500.000 pesos de oro aludidos por los administradores de la avería hay que multiplicarlos por 27 (gramos) con el resultado de 40.500.000 (gramos), que divididos entre 16 nos dan 2.531.250 gramos (1.500.000 x 27 = 40.500.000 gramos : entre 16 = 2.531.250 gramos). En resumidas cuentas, de 2.531 kilos, menos de 168 kilos fueron registrados.

El total expresado en pesos que se perdió en 1591 fue de: como apunté, 26.100.000 pesos fue el total embarcado en los 20 bajeles, del cual el 30% en oro nos da la cantidad de 7.830.000 pesos. Calculemos ahora el peso en kilos multiplicándolos por 27 gramos = 211.410.000 gramos que divididos entre 16 = 13.213.125 gramos o 13.213 kilos. El restante 70% de plata (18.270.000 pesos) pesaba 493.290 kilos. Sumaban por lo tanto todo lo perdido en los 20 barcos: 506.503 kilos(13.213 kilos + 493.290)

A partir del siglo XVII la media del arqueo por barco pasó a ser de 340 toneladas en las naos mercantes y de 900 las capitanas y almirantas, como bien lo demuestran los datos de la armada y flota que en 1658 fueron a Indias al mando del general Juan de Echeverri, marques de Villarrubia, teniendo ambas 1.050. Por cierto, dos de sus galeones naufragaron en el viaje de vuelta. El Santiago en el banco Chinchorro y el San Martín en una de las Islas Vírgenes americanas.

Esta es una corta lista de naufragios que ocurrieron en las aguas territoriales españolas, es decir, hasta el limite oficial de las 12 millas náuticas y en algunos que otros lugares.

Desde los primeros viajes transatlánticos quedó patente que el mar iba a pasar factura con un sin fin de naufragios, tanto en las idas como en las vueltas de las Indias, llamadas luego América. Ya en su primer histórico viaje al Nuevo Mundo, el neo almirante Cristóbal Colón, vio como su capitana la Santa María se perdía irremediablemente y la Pinta ya de camino de vuelta, casi se fue a pique.

El nuevo continente fue brindando riquezas inesperadas a los colonizadores y cada año fue necesario organizar los viajes para transportar tales riquezas. Para esto la corona española dio las oportunas ordenes para que se constituyera un organismo estatal que controlara dichos viajes: se llamó Casa de la Contratación de las Indias y su sede fue en la ciudad de Sevilla, único puerto autorizado para las salidas y llegadas de las flotas.

Destaca entre las perdidas acontecidas en aguas andaluzas, el de la nao de Francisco de Vara llamada Concepción en la barra del Guadalquivir, muy cerca de Sanlucar de Barrameda viniendo de Santo Domingo con un cargamento de oro en el año de 1531.

Otra enésima desgracia en la barra del Guadalquivir ocurrió en 1541, cuando, viniendo de Tierra Firme (otros documentos aluden que venía de Nueva España) naufragó la nao Trinidad, de Juan de Pestizo (Joanes de Ypestiçu en los documentos originales). Presentó en 1544 memorial (propuesta) para recuperar la carga el buzo genovés Antonio Renali. Avisa Renali que en las anteriores tentativas de rescatarla fue sacado muy poco.

Tres años después ocurrió otro sonado naufragio. Esta vez en las cercanías de Huelva, más precisamente en la concurrida y bonita playa del Portíl. Se trataba del galeón San Medel y Celedon de Juanes de Lubelça que zarpó de Nueva España. Como ocurrió tan a menudo en los casos de naufragios, hubo discrepancias que llegaron a los tribunales, como el el caso de esta perdida (AGI, Justicia 747, num.1). Muchas cajas de oro y plata fueron a parar al fondo del mar. En la época se emprendieron varias operaciones de buceo.

Pero no todos las desgracias ocurrieron en la costa con varadas. A las 4 de la tarde del 9 de junio de 1551 la nao de Andrés de Alzola, por un descuido de un grumete, se incendió y explotó como a 15 leguas de Sanlucar sin que se salvara nada de la carga. Venía la nao con la flota de Sancho de Viedma desde Tierra Firme. Destaca señalar que en esta se embarcaron caudales de los rebeldes del Perú mandados por Gonzalo Pizarro. En esta nao fueron embarcados, entre otros, 10.500 ducados del rey en 10 cajones.

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